מי שמחכה לרכב האוטונומי שיגיע כבר מרגיש כמו בנהיגה בכביש מהיר לעבר האופק: ככל שאתה מתקרב לאופק - הוא מתרחק ממך. ב-2022 הרכב האוטונומי היה כבר אמור להיות כאן, באופן סופי. אלא שתאריכי היעד נדרסו, נרמסו, ונדחפו עשר שנים לעתיד. חברות הרכב, שהשקיעו בטכנולוגיה את מיטב משאביהן, מוצאות את עצמן ללא דלק ועם דרישה לספק הרבה הסברים. המכונית האוטונומית היא אכזבת העשור שלהן.
לכתבות הקודמות בסדרה: אז הבטיחו - כל ההחמצות של ההייטק ב-2022.
אלא שזהו רק צד אחד של התמונה. מהצד האחר 2022 היתה השנה שבה חברות החלו להציע שירותי הסעה בתשלום במכוניות אוטונומיות. היום אפשר להזמין מונית אוטונומית ללא נהג בסן פרנסיסקו, ביוסטון או בבייגי'נג, להזין את כתובת היעד ולהגיע אליה מבלי שאיש יושב בכסא הנהג. שירותי רובוטקסי כאלה יתפשטו בשנה הבאה לעשרות ערים בעולם, בהן גם תל אביב. נראה שמבחינת החברות האלו המכונית האוטונומית כבר פה.
איך יכול להיות שהרכב האוטונומי גם נכשל וגם הצליח בו בזמן? בשביל להבין את זה צריך לצאת למסע קצר בזמן, כעשר שנים אחורה. בתקופה ההיא הכל דיברו בהתלהבות על המכונית האוטונומית וסגולותיה: נוחות נסיעה, חיסול תאונות הדרכים וגם פוטנציאל שוק בהיקף 7 טריליון דולר.
חברות הרכב שקשרו את עתידן ברכב האוטונומי מוצאות את עצמן ללא דלק ועם דרישה להרבה הסברים. המכונית האוטונומית היא אכזבת העשור שלהן. אלא שבמקביל 2022 היתה השנה שבה חברות החלו להציע שירותי הסעה בתשלום במכוניות אוטונומיות. איך מיישבים את הסתירה?
ההייפ טען שיצרנית רכב שלא תפעל בנושא תידחק החוצה וחברות הרכב אכן השקיעו מיליארדים ויצאו למסע קניות של טכנולוגיות ושל טאלנטים. אלו היו הימים השמחים של התחבורה האוטונומית.
יצרניות הרכב לא היו היחידות. כמה מחברות הביג טק הבינו שהמפתח לשליטה בתחום החדש נמצא בטכנולוגיה, וכך ראינו את גוגל נכנסת פנימה עם וויימו (Waymo) ואחריה גם אפל (Titan), אינטל (מובילאיי) ואמזון (Zoox).
קרנות ההשקעה שעטו פנימה גם הן, ולפי דו"ח של מקינזי היקף ההשקעות הכולל בענף הגיע ל-100 מיליארד דולר. סטארט אפים בתחום האוטומוטיב צצו כמו פטריות אחרי גשם הדולרים. כולם רצו להיות ראשונים עם מכונית אוטונומית על הכביש. אף אחד לא הבחין בבולענים שממתינים בהמשך הדרך.
ההבטחות: ייצור המוני של רכב אוטונומי אתמול
האופוריה באוויר התפרשה מעמק הסיליקון ועד לעיר המכוניות דטרויט. כולם הצהירו, כולם הבטיחו. חברת ג'נרל מוטורס (GM), שביצעה כניסה מרשימה עם רכישת חברת הרכב האוטונומי קרוז (Cruise) ב-2016 במיליארד דולר, הבטיחה ייצור המוני של מכוניות אוטונומיות מלאות כבר ב-2019. פורד, שהצטרפה שנה מאוחר יותר עם רכישת Argo AI, הצהירה שתוציא לשוק מכוניות אוטונומיות מלאות ב-2021. חברת הזמנת הנסיעות ליפט (Lyft) הצהירה שב-2021 מחצית מהנסיעות שתבצע יהיו אוטונומיות. היו שם גם אובר (Uber), וולוו, מרצדס, אאודי, פולקסווגן, הונדה ועוד רבות, כל אחת והצהרותיה.
על כולם התעלה אחד, אילון מאסק מנכ"ל טסלה. ב-2016 הוא הצהיר שבתוך שנה החברה תדגים נסיעה אוטונומית מלוס אנג'לס עד לניו יורק. זה לא קרה. מאז מאסק המשיך להצהיר מדי שנה שהמכונית האוטונומית תגיע בשנה הבאה. היה משהו מבלבל בהצהרות האלו, כי במקביל מאסק הצהיר שמכוניות טסלה הן כבר אוטונומיות.
השנה טסלה נדרשת להתגונן מול תביעה ייצוגית, שמאשימה אותה בהונאת הציבור. הטעיה או מציאות, ההצהרות של מאסק תמרצו את המשקיעים והלקוחות, וסייעו להפיכת טסלה ליצרנית הרכב הגדולה והרווחית ביותר בעולם.
התאונות: בעיות בעולם האמיתי
האיתותים הראשונים שמשהו לקוי בעולמות הרכב האוטונומי הגיעו ב-2018, עם תאונת הדרכים הקטלנית האוטונומית הראשונה. ההישג המפוקפק הזה שייך לחברת אובר, שרכב ניסוי שלה דרס הולכת רגל למוות. נהגת הגיבוי אמנם ישבה מאחורי ההגה אבל היתה מרוכזת במסך הסמארטפון. זו היתה אחת הסיבות לכך, ששנתיים לאחר מכן אובר מכרה את חטיבת הטכנולוגיות המתקדמות שלה (ATG) לחברת הרכב האוטונומי Aurora, הפסיקה לפתח טכנולוגיית נהיגה אוטונומית והפכה לצרכנית שלו.
מאז היו לא מעט תאונות, רבות מהן עם מכוניות טסלה. אולי היו אלה הדיבורים הרמים של מאסק אבל נראה שחלק מבעלי הטסלות חשבו שהם נוהגים במכוניות אוטונומית ונמנמו בדרך. נתוני רגולציה מעודכנים מראים שמכוניות טסלה היו מעורבות ב-273 תאונות לאורך עשרת החודשים הראשונים של 2022. מי יודע מה מספר התאונות הכולל מאז 2012, כש-Model S יצא לשוק.
גם מכוניות אוטונומיות שאינן טסלה עושות תאונות. בקליפורניה חוקרים כיום אירוע שבו היו מעורבות מכוניות קרוז, שכמה מהן בלמו בחוזקה במרכז הכביש וסירבו להמשיך בנסיעה, וכך גרמו להתנגשויות ולפקקי תנועה. החברה הסבירה שההתנהגות המוזרה הזו היתה "תגובה להתנהגות נהגים אגרסיביים ולא יציבים על הכביש".
תאונות כאלה הביאו להחמרה בגישת הרגולטורים כלפי אישורי הבטיחות למכוניות אוטונומיות. כיום זה אחד המכשולים שמעכבים את התעשייה, אם כי לא המשמעותי בהם.
הטכנולוגיה: אתגרים מורכבים מדי
מכשול משמעותי הרבה יותר הוא הקושי הטכנולוגי. מתברר שהטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתחום כיום לא מסוגלת לעשות מה שיכול לעשות נהג אנושי רגע אחרי שעבר טסט וקיבל רישיון. למשל לראות המון דברים במקביל, אז החברות מוסיפות עוד ועוד חיישנים מכל הסוגים למכוניות.
צריך גם לחזות המון דברים מראש, כולל דברים בלתי צפויים שבינה מלאכותית ממש לא טובה בהם. צריך גם מפות מדויקות הרבה יותר ממפות גוגל שכולם מכירים, ושיסומנו בהן מראש כל הסכנות האפשריות, וזה דורש עבודת מיפוי ממושכת וסזיפית. כל זה לוקח המון זמן ועולה המון כסף.
ותיקי התעשייה יגחכו ויזכירו את חוק ה-"90-90" שמוכר לכל מפתח: אחרי שהשלמת 90% מהעבודה נותרו לך רק 90% מהפרויקט להשלים. זה בערך מצבה של הטכנולוגיה כיום.
בשנים האחרונות נוסעים אלפי רכבי ניסוי של פרויקטים אוטונומיים בעולם, גם בירושלים ובתל אביב ובכולם יושב נהג גיבוי מאחורי ההגה. נוכחותו נדרשת גם כי החברות לא סומכות על שיקול הדעת של המכוניות שלהן וגם כי הרגולטורים דורשים את זה.
הטכנולוגיה היא מכשול אדיר, אבל לא יחיד. יש גם צורך בתקשורת סופר מהירה שעוד לא זמינה במקומות רבים. היה גם משבר עולמי באספקת שבבים שפגע קשות בתעשיית הרכב. ויש משבר כלכלי שמקטין את פוטנציאל שוק היעד למכוניות שמחירן 100 אלף דולר ומעלה. סקר של Ipsos בקרב אלפי בעלי מכוניות בשש מדינות מצא ששני שלישים מהם חושבים שרכישת רכב אוטונומי תהיה יקרה מדי עבורם.
האכזבה: המשקיעים הגבירו את הלחץ
קצב התקדמות האיטי של המכוניות האוטונומיות איכזב את המשקיעים. וויימו של אלפאבית הוערכה ב-2018 ב-200 מיליארד דולר אבל סבב הגיוס האחרון שערכה ב-2021 היה לפי שווי של 30 מיליארד דולר בלבד. חברת Aurora שהונפקה לפי שווי של 14 מיליארד דולר ב-2019 נסחרת כיום בעשירית מהשווי ההוא. כך קרה לעוד שורה של חברות, שאיבדו את אמון המשקיעים.
"קשה למצוא תעשייה אחרת, שהשקיעה כל כך הרבה דולרים במחקר ובפיתוח והגיעה להישגים כל כך דלים", אמר בריאיון לבלומברג ביזנסוויק אנתוני לבנדובסקי, מבכירי תעשיית הרכב האוטונומי. "תעזבו את הרווחים, מה היו ההכנסות של כל חברות הרובוטקסי, הרובומשאיות, הרובו־לא משנה מה? אני חושב שאולי אפס".
בחודשים האחרונים התגברו הלחצים על התעשייה. הקרן האקטיביסטית TCI שיגרה מכתב לאלפאבית עם שאלות נוקבות: "וויימו לא הצדיקה עד כה את היקף ההוצאות המופרז בה ויש להפחית את ההפסדים שלה באופן דרמטי", כתב מנכ"ל TCI כריסטופר הון. אדם ג'ונס, אנליסט מורגן סטנלי, הודיע באוקטובר שהוא מפסיק לייחס ערך לפעילות קרוז במסגרת הערכת השווי שהוא מבצע לג'נרל מוטורס, שכן לפי הערכתו ענקית הרכב מפסידה על פעילות זו 2 מיליארד דולר בשנה.
הנטישה: היצרניות קיפלו את הזנב
ב-2022 בשלה ההכרה, לפחות בחלק מהחברות, שהעסק לא מתקדם והגיע הזמן להפסיק לשפוך עליו כסף. יצרניות הרכב התקפלו בזו אחר זו והתחרו ביניהן בהסברים נוגעים ללב לגבי סיבוב הפרסה שביצעו.
הנטישה המרהיבה ביותר היתה של פורד ופולקסווגן, שבאוקטובר סגרו את הברז לפרויקט המשותף שלהן Argo AI, שהבטיח מכוניות ברמת אוטונומיות 4 עד 2021. ההפסדים של הפרויקט מגיעים ל-2.7 מיליארד דולר. "אנחנו לא מצפים לרגע ה'אהא' כמו שחשבנו בעבר. מכוניות אוטונומיות בהיקף נרחב יופיעו רק בהמשך הדרך", אמר בחמיצות מסוימת ג'ים פרלי, מנכ"ל פורד.
אאודי ויונדאי בלמו את פרויקט Artemis המשותף להן, שפיתח טכנולוגיה אוטונומית גם עבור פורשה ובנטלי. אאודי הודיעה שהפיתוח שלה יתמקד בשיפור חוויית הנסיעה ולא בנהיגה אוטונומית, "שתגיע לשוק רק במחצית השנייה של העשור". במרצדס אמרו שייכנסו לתחום האוטונומי צעד אחר צעד. בהונדה אמרו שהגיעו למסקנה שהלקוח לא צריך מכונית שיוכל לנמנם בה אלא מכונית שתגן עליו טוב יותר מפני תאונות.
אאודי ויונדאי בלמו את הפרויקט המשותף לפיתוח טכנולוגיה אוטונומית. אאודי הודיעה שהפיתוח שלה יתמקד בשיפור חוויית הנסיעה ולא בנהיגה אוטונומית, "שתגיע לשוק רק במחצית השנייה של העשור"
חריקת בלמים נשמעה גם בקופרטינו, קליפורניה, לאחר שאפל החליטה לעצור את תוכניותיה לפיתוח הרכב האוטונומי, שזכה לכינוי פרויקט Titan. הפרויקט החשאי שדלף לתקשורת נועד להביא לשוק ב-2025 מכונית אוטונומית מלאה ברמה 5, עם עיצוב מתוקתק ויוקרתי וללא הגה ודוושות. במקום זאת מדברים כיום באפל על מכונית פחות שאפתנית, ברמה 3, שתאפשר נסיעה אוטונומית רק בכבישים מהירים.
מבין חברות הרכב, GM היא היחידה שממשיכה קדימה במלוא הקיטור למרות ההפסדים, והיא אפילו רכשה השנה את חלקה של סופטבנק בקרוז תמורת 3.45 מיליארד דולר. "אנחנו מתכוונים להמשיך בתהליך מסחור הטכנולוגיה כי אנחנו מובילים אותו", אמרה מנכ"לית החברה מרי בארה, "אלה שאומרים שזה יגיע [רק] בעוד עשרות שנים כנראה לא נסעו ברכב אוטונומי, כלומר אנחנו עושים את זה ממש עכשיו".
הרובוטקסי: המודל האלטרנטיבי
איפשהו לאורך הדרך נוצרה הסתעפות. חלק מהחברות ממשיכות בתוכניות לייצר מכונית אוטונומית ללקוחות, וחלק מאמצות מודל עסקי אלטרנטיבי של הקמת שירותי רובוטקסי (Robotaxi): שירות הזמנת נסיעות (ride hailing) אוטונומיות בתשלום. אפשר להתנבא בזהירות, שהמודל הזה בדרך להצלחה.
בחודשים האחרונים פועל בסן פרנסיסקו שירות הרובוטקסי של קרוז שבבעלות GM. השירות החל לפעול ניסיונית בפברואר והחל מיוני הוא גובה תשלום מהנוסעים. קרוז מתכוונת להתרחב בקרוב לאוסטין בטקסס ולפיניקס באריזונה. וויימו, חברת-אחות של גוגל, מפעילה גם היא שירות רובוטקסי בסן פרנסיסקו, בלוס אנג'לס ובפיניקס.
אוהדי הפוטבול שיגיעו למשחק הסופרבול בפברואר הקרוב בפיניקס, יגלו ביציאה מטרמינל נמל התעופה שירות שאטלים במכוניות יגואר אוטונומיות של וויימו. הייטקיסטים שיגיעו לתערוכת CES בינואר הקרוב בלאס וגאס יגלו שחלק ממכוניות האובר שגודשות את העיר הן בכלל רובוטקסי, פרי שיתוף פעולה בין חברת הזמנת הנסיעות וחברת Motional. בפילדלפיה חנכו לאחרונה ברוב רעש וצלצולים שירות שאטלים אוטונומיים שפיתחה חברת התחבורה האוטונומית Perrone Robotics.
אמריקה אינה היחידה, אפילו לא הראשונה. בהואן שבסין הושק כבר ב-2020 שירות הרובוטקסי Apollo Go של ביידו (Baidu), המוכרת כ"גוגל הסינית". השירות, שפותח בשיתוף Nvidia, קונטיננטל, בוש ומיקרוסופט, הורחב לבייג'ינג בסוף 2020 ולגואנגג'ואו ב-2021. גם המתחרה של ביידו, Pony.ai, קיבלה היתר להפעלת רובוטקסי. בשנה שעברה הושק גם שירות מיניבוסים אוטונומיים בשם Apolong של ביידו.
(הרובוטקסי של Pony.AI בפעולה בסין)
סין מקדימה את העולם ברגולציה של תחום התחבורה האוטונומית. לפי נתונים של חברת IHS Markit, היקף שוק הרובוטקסי במדינה יגיע עד 2030 ל-180 מיליארד דולר, כ-60% משוק הזמנת ההסעות הסיני כולו.
כל הפרויקטים האלו הם הוכחה חיה שהרכב האוטונומי כבר כאן. הרובוטקסי הם מכוניות אוטונומיות ברמה 4, שיכולות לנסוע ללא נהג כלל - אם כי באזורים מוגדרים בלבד. המכוניות של קרוז ושל וויימו בסן פרנסיסקו כבר נוסעות ללא נהג; מכוניות אובר נוסעות בינתיים עם שני "מפעילי רכב" אבל בשנה הקרובה ישחררו אותם. בסין יושב "מפקח בטיחות" מטעם הממשלה בכל נסיעה, אבל סין היא עולם אחר.
מובילאיי: יתרון מסוים להבטחה הישראלית
מובילאיי, 94% בבעלות אינטל אבל 100% גאווה ישראלית, היא הנציגה שלנו במירוץ לרכב האוטונומי. האם היא יכולה להתמודד מול התחרות העזה? אם שואלים את המשקיעים בנאסד"ק כנראה שכן. למרות הספקנות המוקדמת, הנפקת מובילאיי באוקטובר האחרון היתה הצלחה גדולה ומאז המניה זינקה ב-61% והביאה את החברה לשווי של 27 מיליארד דולר, כמעט כפליים מהמחיר בו רכשה אותה אינטל ב-2017.
יש למובילאיי יתרון בולט על המתחרות: זרם הכנסות משמעותי מתחום הפעילות העיקרי שלה - טכנולוגיות עזר לנהג (ADAS). זה שוק ענק שהכניס למובילאיי 1.4 מיליארד דולר ב-2021 ונמצא בצמיחה מהירה. ויש לה בעייה דומה למתחרות: איך מתחילים לראות הכנסות מהטכנולוגיה האוטונומית, שעד כה רק שורפת מזומנים בקצב גבוה.
כמו אצל כולם גם למובילאיי היה פרק הצהרות והבטחות. מנכ"ל החברה והמייסד המשותף שלה פרופ' אמנון שעשוע הבטיח שנראה מכוניות אוטונומיות בישראל בינואר 2022. אחר כך הבטיח שמובילאיי תפעיל שירות רובוטקסי בישראל במהלך 2022 מייד לאחר שינוי הרגולציה. הרגולציה שונתה בחקיקה, הרובוטקסי עוד לא פה.
נראה שמובילאיי עברה שינוי מסויים בשנה האחרונה, אולי אפילו פיבוט. מדברי שעשוע אפשר להסיק שהחברה רואה ברובוטקסי את אחד ממנועי הצמיחה שלה, והיא תפעיל בשנה הקרובה כ-100 מכוניות שיתנו שירותי רובוטקסי בתשלום בעשר ערים בעולם.
(נסיעת הדגמה של מובילאיי בירושלים)
בו בזמן מובילאיי מוותרת על התוכנית להציג מכונית אוטונומית מלאה ועוברת להצגת יכולות אוטונומיות מודולריות, שגם הן מקור הכנסה מיידית. כבר עתה נוסעות בסין 50 אלף מכוניות Zeeker של חברת Geely הסינית, מצוידות בטכנולוגיה אוטונומית חלקית של מובילאיי, ומעניקות לחברה כ-10% מהצמיחה שלה.
"אני צריך לשמור על כך שהחברה תהיה רווחית כל זמן", אמר שעשוע לאחר ההנפקה, "אני מסתכל שמאלה וימינה על מתחרים בתחום הרובוטקסי ששורפים מיליארדים של דולרים ולא מכניסים, ואני לא רוצה להיות שם, אז אני בונה את זה בצורה הדרגתית ונכונה". איפשהו בהמשך הדרך כל היכולות המודולריות האלה יתקבצו לאוטונומיות מלאה.
העתיד: אימוץ הדרגתי של תכונות אוטונומיות
אין ספק שהרכב האוטונומי בוא יבוא. אפשר להתווכח אם זה יקרה בעוד חמש שנים, שבע שנים או עשר שנים, אבל יום אחד נסתכל סביב ונראה הרבה מכוניות אוטונומיות סביבנו. דו"ח של Technavio שהתפרסם במהלך דצמבר העריך ששוק הרכב האוטונומי יגיע להיקף 319 מיליארד דולר עד 2027 תוך גידול בקצב שנתי ממוצע של 38%.
השוק עובר כיום תהליך התבגרות. יצרניות הרכב מבינות שנסעו לכיוון לא נכון ומרכזות מאמצים במה שנראה העתיד הקרוב של התעשייה: מכוניות חשמליות משוכללות עם הרבה תכונות מגניבות, בהן גם אוטונומיות חלקית שתלך ותתרחב.
יצרניות הרכב מרכזות מאמצים במה שנראה העתיד הקרוב של התעשייה: מכוניות חשמליות משוכללות עם הרבה תכונות מגניבות, בהן גם אוטונומיות חלקית שתלך ותתרחב. הן מציגות תכונות אוטונומיות בדידות כמו "טייס פקקי תנועה" או שירותי הסעה לחניה
כך למשל פורד אמרה לאחר עצירת פרייקט Argo AI שתמשיך בהרחבת יכולות מערכות העזר לנהג (ADAS), שאותן תזמין מספקיות חיצוניות. גם בוולוו למודי אכזבות ומתכוונים לחזור לשיפור יכולות ה-ADAS. "כולם מבינים היום שהמסע לעבר נהיגה אוטונומית מלאה עובר בעמק ה-ADAS", אמר מנכ"ל וולוו ג'ים רוון.
יצרניות רכב שונות מציגות בימים האלה תכונות אוטונומיות בדידות. הונדה הציגה "טייס פקקי תנועה" שנוהג אוטונומית במכונית כשהיא בפקק ומתנתק כשהמהירות עולה על 50 קמ"ש. מרצדס הציגה מערכת שירותי valet אוטונומיים שמסיעה את המכונית לחנייה ללא נהג.
ומה על חלום המכונית האוטונומית המלאה? אם מחפשים היטב מגלים שהתלהבות עדיין קיימת בחברות אחרות. Zoox של אמזון למשל, שוקדת על פיתוח מכונית אוטונומית מלאה, רמה 5, ללא הגה ודוושות, שמיועדת לשירותי רובוטקסי. ג'נרל מוטורס מפתחת רכב אוטונומי ייעודי בשם Origin, גם הוא ללא הגה ודוושות אם כי ברמה 4. טסלה עשתה אקסטרה מייל והציגה השנה מערכת "נהיגה עצמית מלאה" (FSD) בגרסת בטא, שיש החולקים על אמינותה.
וכדאי גם לעצור רגע ולתהות האם חזון הרכב האוטונומי בכלל נכון חברתית. הסופר ג'ף ספק מביע חשש בספרו Walkable City, שהמכונית האוטונומית לא ניתנת לעצירה אף שהיא עתידה להרוס אותנו. התמונה שהוא מצייר אינה אופטימית: נחילים של רכבים אוטונומיים שגודשים את עורקי התנועה בערים והופכים אותן לסבך של פקקי תנועה שבקושי זזים. אולי ננצל את זמן הנסיעה ברכבים לעבודה או בילו, אבל גם נתרום להקפצת צריכת האנרגיה והזיהום הסביבתי.