"הגדולה של הפרויקט הזה היא שארגוני ההייטק מבינים למה הם צריכים להתערב ולפתור בעיה משמעותית. למדינה אין פתרונות מספיק טובים בתחום התחבורה הציבורית. ואם זה המצב, עדיף שהאחריות תעבור למגזר הפרטי", טוען מנכ"ל שיפט יובל דנין. שיפט היא אחת ממספר חברות שאישרו בפני tech12 כי הן מתכוונות להתמודד על הפעלת מערך ההיסעים הפרטי שנחשף כאן, אותו מקדמות עיריית תל אביב וכ-15 חברות הייטק המעסיקות כ-10 אלף עובדים בעיר. עם החברות המעורבות במיזם נמנות מאנדיי, איירון סורס, הייבוב, ארמיס, פייבר, אנבידיה, צ'ק פוינט, האב סקיוריטי וסייבריזן וכן משרד עוה"ד הרצוג פוקס נאמן.
היוזמה מקודמת בעיריית תל אביב תחת מערך תל אביב טק במינהלת עיר עולם ותיירות. מהמינהלת נמסר כי היא עתידה לצאת לפיילוט בן שלושה חודשים "לצורך דיוק הצרכים" בהשתתפות 14 חברות, שמשרדיהן ממוקמים סמוך לציר דרך בגין ומתחם חסן עראפה - אזור התעסוקה שבין הרחובות המסגר, בגין, יצחק שדה ודוד חכמי. "עיריית תל אביב-יפו תוציא באמצעות תל אביב טק קול קורא לבחירת ספק שיציע שירות לתפעול המערך והפלטפורמה הטכנולוגית, כך שיתרון הגודל ינוצל בצורה מיטבית. לאחר שלושה חודשי פיילוט נבחן מחדש את ההתקשרות ונצרף עוד חברות", נמסר.
עד כה אישרו את התמודדותן הצפויה על הפעלת המערך החברות שיפט, רייד ואופטיסיטי. מ-Via, שמפעילה יחד עם דן את באבל (שירות ואפליקציית שאטלים) בחלק מערי גוש דן, נמסר כי החברה "תשמח מאד לשתף פעולה" בפרויקט. מגט ואובר לא התקבלה תגובה עד למועד פרסום הידיעה. אובר, שהודיעה ביולי האחרון על חזרה לפעילות בישראל באמצעות הפעלת מוניות, מציעה שירותי הסעה לחברות באמריקה הצפונית והדרומית, אירופה ואסיה.
עיריית תל אביב: "העירייה תוציא קול קורא לבחירת ספק שיציע שירות לתפעול המערך והפלטפורמה הטכנולוגית, כך שיתרון הגודל ינוצל בצורה מיטבית. לאחר שלושה חודשי פיילוט נבחן מחדש את ההתקשרות ונצרף עוד חברות"
לא חסרות חברות במשק המקומי שמפעילות שירותי היסעים לעובדיהן, אך כמה חידושים ביוזמה התל אביבית הופכים אותה ליוצאת דופן ומעניינת במיוחד. ראשית, מדובר בהתאגדות חברות שפועלות יחד, בעוד המודלים המקובלים הם של מערכת היסעים של חברה אחת שמפעילה את השירות באופן בלעדי עבור עובדיה, לרוב בידי מפעיל חיצוני. שנית, רבים ממערכי ההיסעים לעובדים שמופעלים כיום בישראל אוספים את העובדים מנקודת איסוף מרכזית כמו תחנת הרכבת הקרובה לאזור התעסוקה ומפזרים אותם בין המעסיקים בו. שלישית, מדובר ביוזמה בהשתתפות הרשות המקומית - עיריית תל אביב - שמרכזת ומניעה את הפרויקט. וכמובן, היקף היוזמה הוא שהופך אותה לבעלת משמעות יתרה במציאות הנוכחית והפקוקה.
העירייה לא מקצה תקציב ליוזמה, אך תומכת בהתארגנות באמצעות מערך תל אביב טק ומקדישה לה זמן ומאמצים. מהעירייה נמסר כי היא עוזרת בחיבור החברות לקידום יוזמות מסוג זה ומחברת ביניהן ובין שאר פעילויות התחבורה בעיר. המכרז שייצא לשירות יחייב את המפעילים להשתמש ברכבי הסעה מורשים, כך שהם יהיו רשאים לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית בהתאם לתקנות משרד התחבורה. לדברי מנכ"ל עיר עולם שרון לנדס-פישר, "הפיילוט הוא דוגמה מצוינת לסיבה שעיריית תל אביב יפו החליטה להקים את מערך תל אביב טק. מתוך הבנה כי ניתן וחשוב לתת ערך לעיר, ולפעול כגורם מתכלל המאפשר חיבורים, הנגשת כלים עירוניים, מחשבה חדשנית ורעיונות יצירתיים – כיאה לעיר מהמובילות בעולם באקוסיסטם הטכנולוגי".
"בשנה האחרונה הרבה ארגוני הייטק התחילו לעבוד איתנו"
"אנחנו עוסקים בתחבורה חכמה מ-2008 ומשרתים כ-200 ארגונים, בעיקר מהתעשייה המסורתית - ופתאום בשנה האחרונה הרבה ארגוני הייטק התחילו לעבוד איתנו", מגלה איתן בן מאיר, מנכ"ל חברת רייד שמסיעה מדי יום כ-85 אלף עובדים למקומות העבודה ובחזרה. "אלו עדיין לא היו חברות ממרכז תל אביב, אבל בחודשים האחרונים גם חברות כאלו החלו לדבר איתנו כדי לאפיין את מערכת ההסעות שהן צריכות.
"בשנה האחרונה אנחנו רואים שהקרקע בעולם הזה זזה. זה נובע מעובדים שחשוב להם הערך הסביבתי וגם מההכבדה הדרמטית בעומסי התנועה", מסביר בן מאיר. "אדם שעמד שעה וחצי בפקק צריך עוד חצי שעה כדי להתאושש מהנסיעה. ההייטקיסטים יוזמים פה משהו שצריך להודות עליו. זה שירות שקיים בתעשייה המסורתית כבר המון שנים ומושרש בתרבות הישראלית, בעיקר בחברות 'הסתדרותיות', שם זה חלק מתנאי ההעסקה. ההייטק רק מביא את הכוח והחדשנות שלו ומשתלב בתרבות הקיימת".
בן מאיר מצביע על מה שהוא רואה כחידוש במיזם והוא התאגדות החברות, שמוכנות לחלוק את השירות. "ברוב החברות ההסעה היא לעובדים שלהן בלבד, ויש מקרים בודדים של שיתוף, כמו עובדי החנויות בנמל התעופה, או כמה חברות שחולקות מערך היסעים ברמת החייל. מנסיוננו, חברות הייטק מפחדות מנסיעות משותפות כאלה, אולי הן מפחדות שיגנבו להן טאלנטים. אבל נשמע שהחברות הגיעו לבגרות והבנה שזה פתרון יעיל ואפילו בלתי נמנע".
"תמיד היו הסעות לעובדים אבל לא היה שיתוף פעולה בין ארגונים למטרת הסעות שיתופיות", אומר דנין, מנכ"ל שיפט. דנין החל את הקריירה בתחום ההסעות כסדרן בחברת ההיסעים המשפחתית ביוקנעם, עד שהקים חברה משלו. שיפט החלה כמפעילת הסעות תלמידים וכיום עובדת עם כ-80 רשויות מקומיות, ובתקופת הקורונה החלה לעבוד גם עם משרד הביטחון, משטרת ישראל ומשרדי ממשלה.
"בהתחלה הטכנולוגיה לא היתה בשלה להסעות שיתופיות, ואחרי זה הארגונים לא היו בשלים, אולי כי הם פחדו שיגנבו להם עובדים", אומר דנין. "כשהטכנולוגיה מאפשרת וגם הארגונים כבר רוצים לשתף פעולה, יש בעיה של התנעת הפרויקט. השיתוף בין החברות זה תגלית, זה מאפשר הענקת שירות הסעות לעובדים גם לארגונים שלא התאימו להסעות כי הם קטנים מדיי, או שכוח האדם שלהם מבוזר גיאוגרפית".
מנכ"ל שיפט יובל דנין: "השיתוף בין החברות זו תגלית, זה מאפשר הענקת שירות הסעות לעובדים גם לארגונים שלא התאימו להסעות כי הם קטנים מדי, או שכוח האדם שלהם מבוזר גיאוגרפית"
להערכת בן מאיר, שיתוף הפעולה עם חברות נוספות יאפשר לחברות שכבר מפעילות מערכי היסעים להפחית את עלויות ההפעלה ב-30%-70% בהתאם לרמת השיתוף, וגם להגביר את יעילות הקווים.
חידוש נוסף שמזהה בן מאיר ביוזמת ההסעות בחברות ההייטק קשור למחלקות שעוסקות בה: "בהייטק מי שמתעסק בזה (בהיסעים - ר"ס) זה מחלקות ה-HR, ולא מחלקות התחבורה או התפעול של הארגון", הוא מצביע על ההבדל בין החברות המסורתיות לטכנולוגיות. "לכן, השיחה איתן מתחילה משביעות רצון העובדים ורווחתם ולא מעלויות וחיסכון".
"איזו הטבה מכל אלו שמקבלות במה בתקשורת מספקת חוויית עובד טובה יותר מהסעות לעבודה? זה לא החופשות ולא המסיבות", אמר בכיר בחברה בתחום התחבורה החכמה שביקש להישאר אנונימי. "זה שירות קריטי שמוענק כל יום פעמיים ביום, וזו הקלה משמעותית. זה מאפשר לחברות להרחיב את הדאגה לרווחת העובדים גם מחוץ לשעות העבודה אל השעות שבהן הם והן בדרך למשרד".
"חברות ההייטק - בהן גם כמה מאלו שמתאגדות לשירות ההיסעדים המשותף - כבר משתמשות בשירותי הסעת עובדים וחלקן גם עובדות איתנו", אומר נתנאל צבאג, משנה למנכ"ל וסמנכ"ל פיתוח עיסקי באופטיסיטי. "לחברות ההייטק יש סט דרישות שהן מגדירות כדי שחוויית הנסיעה של העובד תהיה הטובה ביותר, מענה בשפות שונות בשירות הלקוחות, סוג רכב ההסעה, נראות האפליקציה, או האפשרות לצרף כלב או חיית מחמד אחרת או להעלות קורקינט לנסיעה".
"הלב של הפתרון זה אופטימיזציה אבל מפת הביקושים היא בעיה"
"80% מהעבודה שלנו היא מול המגזר הממשלתי והמוניציפאלי ו-20% חברות, בעיקר מסורתיות", אומר דנין. "בשנה-שנתיים האחרונות יש שינוי, ואנחנו מקבלים הרבה פניות מחברות שיש להן מערכת הסעות ומה שהן מחפשות זה את השכבה הטכנולוגית, שתיתן להם שליטה ובקרה, תכנון אופטימלי של ההסעות והקווים, ואפליקציה למשתמשים".
יכולות השליטה האלו והשאיפה להפעיל שירות גמיש שמאפשר לעובדים להזמין הסעות לפי מיקומים ודרישות משתנות הן חלק מהחזון של חברות ההייטק, שהתאגדו במסגרת היוזמה החדשה. אך מערכת שיודעת להכניס לתוך אלגוריתם את הצרכים של מאות ואלפי עובדים ולהציע להם פתרון מותאם הוא מורכב. "הלב של הפתרון זה אופטימיזציה אבל מפת הביקושים היא בעיה סבוכה", אומר בן מאיר. "יש פה 10 אלף עובדים, אבל לא כולם מגיעים למשרד מדי יום ולא מאותם מקומות, ובל יום צריך לבצע התאמה דינמית של הקווים, לפעמים ברמת המשמרת.
אתגר נוסף שמלווה מערכי היסעים כאלו לדברי בן מאיר הוא הדרישות הספציפיות השונות של החברות: "יש חברות שרוצות לאסוף ולהוריד עובדים מהבית, חלק רוצות תחנות איסוף במרחק 350 מטר מהבית וחלק רוצות 500 מטר. ויש כאלה שרוצות תחנות איסוף, אבל שבשעות החשכה יורידו את העובדים בבית. החברות מכניסות עשרות אילוצים על האלגוריתם".